Import aut z Japonii

Japonia od dekad zachwyca świat precyzją inżynierii i kulturą dbałości o detal, co znajduje idealne odzwierciedlenie w jej rynku samochodów używanych. W 2024 roku Polacy sprowadzili stąd ponad 1600 aut – wzrost o jedną trzecią względem roku poprzedzającego. Ta eksplozja zainteresowania nie jest przypadkiem. Japończycy traktują samochody niczym rodzinne relikwie: przechowywane w suchych, ogrzewanych garażach, serwisowane wyłącznie w autoryzowanych punktach, z każdą naprawą skrupulatnie odnotowaną w księgach przeglądów. Mentalność "mottainai" (głębokiego szacunku dla przedmiotów) sprawia, że nawet 20-letnie modele zachowują stan techniczny bliższy wystawowym egzemplarzom niż europejskim "używankom". Brak ostrych zim i soli drogowej eliminuje problem korozji, a dominacja transportu publicznego w megamiastach jak Tokio czy Osaka powoduje, że większość aut pokonuje zaledwie kilka tysięcy kilometrów rocznie – głównie podczas weekendowych wypadów.

Kultura motoryzacyjna w Japonii - czyli honor kierowcy mierzony stanem jego samochodu - W społeczeństwie, gdzie utrata twarzy stanowi największe tabu, zaniedbanie przeglądu technicznego jest nie do pomyślenia. Japońscy właściciele luksusowych marek – szczególnie europejskich – traktują regularny serwis jak rytuał. Mechanicy w salonach Mercedesa czy BMW w Tokio znają historię każdej śruby w powierzonym aucie, a faktury za wymianę płynów eksponuje się z dumą niczym dyplomy. Tę pedantyczność wzmacniają restrykcyjne krajowe przeglądy techniczne („shaken”), przeprowadzane co dwa lata, które dla starszych aut potrafią przekroczyć wartość rynkową pojazdu. To filtruje rynek: słabo utrzymane auta szybko trafiają na złom, pozostawiając wyłącznie perły w idealnym stanie. Jak zauważają importerzy z Osaki, Japończyk woli sprzedać auto po pięciu latach, niż ryzykować opinię „zaniedbanego właściciela”.

Unikatowe modele niedostępne na starym kontynencie

Paradoksalnie, to właśnie w Japonii odnaleźć można najcenniejsze egzemplarze niemieckich czy brytyjskich marek premium. Dla japońskiej elity posiadanie Mercedesa S-Klasy z kierownicą po lewej stronie (LHD) to symbol prestiżu – dowód, że stać cię na import z kolebki motoryzacji. Te auta często wyposażane są w ekskluzywne pakiety niedostępne w Europie. Mercedes Maybach S650 z Japonii może pochwalić się fotelami wyłożonymi japońską ekoskórą „Mistral Leather”, Porsche Panamera – ręcznie haftowanymi wzorami sakury na zagłówkach, a Rolls-Royce Ghost – klimatyzacją dedykowaną wyłącznie tylnej kanapie z filtrami antyalergicznymi. Po latach taki samochód nie jest zwykłym „używanym modelem” – to kapsuła czasu z fabrycznym zapachem i wszystkimi foliami ochronnymi.

Serwisy aukcyjne w Japonii do licytowania aut

Kluczem do pozyskania wartych uwagi egzemplarzy samochodów z japonii jest zrozumienie ekosystemu japońskich aukcji samochodowych. Dominują trzy giganty:

• USS Tokyo (używający platformy USS-Net) - kontrolujący 40% rynku
• TAA (Tokyo Auto Auction), specjalizujący się w autach premium
• JAA (Japan Auto Auction Group) - z najszerszą siecią fizycznych hal

Świat japońskich aukcji samochodowych to dynamiczny, precyzyjnie zaprojektowany ekosystem, w którym kluczową rolę odgrywają trzy potężne grupy: USS, TAA i JAA. Choć działają odrębnie, wszystkie łączy jeden wspólny mianownik – szczegółowe inspekcje i opinie techniczne, zawarte w tzw. „karcie oceny”. Każdy egzemplarz przed trafi do licytacji jest dokładnie sprawdzany przez wykwalifikowanych inspektorów, którzy oceniają stan nadwozia, wnętrza i mechaniki, przypisując odpowiednie oznaczenia - ogólny stan – skala 1–6, wnętrze i powierzchnia – od A do E. USS Tokyo, działające pod platformą USS-Net, to prawdziwy gigant – skupia aż 40% krajowego rynku i obsługuje do 20000 pojazdów tygodniowo. Ogromna hala w Noda City, pierwotnie planowana jako pole golfowe, została przekształcona w gigantyczne centrum aukcyjne, gdzie przez 13 godzin w każdy czwartek auta zmieniają właścicieli w zaledwie kilkadziesiąt sekund. Aukcja odbywa się w 16 „rundach”, a zliczanie ofert obsługiwane jest cyfrowo – co pozwala na zdalny udział, także dla importerów spoza Japonii. W 2023 roku USS Tokyo wystawił na licytację blisko 750.000 pojazdów – połowa z nich znalazła nowych właścicieli. Cechą wyróżniającą USS jest rygorystyczny system oceny – nawet najmniejsze rysy czy niewielkie wgniotki zostają odnotowane w karcie oceny . TAA – Toyota Auto Auction – to platforma o nieco węższym profilu, ale o bardzo wysokiej renomie. Koncentruje się przede wszystkim na samochodach klasy premium, choć nie wyłącza modeli innych marek. Dzięki rygorystycznym procedurom inspekcyjnym i pochodzeniu z sieci Toyoty, TAA cieszy się opinią jednej z najbardziej wiarygodnych aukcji. Struktura obejmuje około 16 lokalizacji w całym kraju, a członkostwo wymaga rejestracji, często z potwierdzeniem wiarygodności firmy – co podnosi zaufanie kupujących . JAA, czyli Japan Auto Auction Group, cechuje się rozległą siecią fizycznych hal – zarówno w Tokio, jak i poza nim, m.in. w Kobe – gdzie mieszą wysoką liczbę samochodów importowanych. Szacuje się, że co miesiąc w aukcjach JAA uczestniczy około 45000 pojazdów. JAA wyróżnia się stosunkowo przejrzystą obsługą i dostępnością danych inspekcyjnych, co sprawia, że jest ceniona zarówno przez profesjonalistów, jak i importerów spoza Japonii . Obok tych trzech graczy, w Japonii działają jeszcze takie sieci jak JU, CAA, AUCNET czy ARAI – w sumie ponad 30 grup z harmonogramem licytacji rozłożonym na cały tydzień. Niektóre z nich, jak AUCNET, operują w pełni online, oferując dostęp do ponad 100.000 pojazdów w formie cyfrowej aukcji bez potrzeby fizycznej obecności.

Każda karta oceny, która towarzyszy pojazdowi, to miniaturowa encyklopedia – zawiera informacje o dacie pierwszej rejestracji, przebiegu, liczbie drzwi, typie paliwa, kolorze, wyposażeniu, a także szczegółowe adnotacje o ewentualnych usterkach (np. ślady rdzy, wgniecenia, uszkodzenia wnętrza). Inspektorzy nanoszą swoje uwagi również na schematycznym rysunku auta, pokazując najbardziej istotne defekty. To dzięki temu każdy kupujący, nawet siedząc po drugiej stronie globu, może przyjąć świadomą decyzję zakupową. Istotną barierą w tym systemie jest fakt, że uczestnictwo w aukcjach zastrzeżone jest dla zarejestrowanych dealerów – osoby prywatne nie mają bezpośredniego dostępu. Jednak wiele firm eksportowych umożliwia udział „proxy” – czyli przez pośrednika, co stanowi standardową praktykę w branży . Podsumowując, japońskie aukcje samochodowe to nie tylko miejsce sprzedaży używanych aut, ale skomplikowany, wysoce transparentny system oparty na rygorystycznych standardach jakościowych. Liderzy tacy jak USS, TAA i JAA oferują nie tylko dostęp do tysięcy modeli, lecz także profesjonalne raporty, zaawansowane platformy cyfrowe i możliwość zdalnego udziału – co czyni Japonię jednym z najbardziej wiarygodnych rynków na świecie dla importerów części i całych pojazdów.

Tabela - Dekodowanie japońskiego systemu oceny stanu technicznego

Przykładowo - Mercedes-AMG GT S z 2016 roku z oceną „6/B” i przebiegiem +/- 27 000 km, kupiony za 40% ceny europejskiej, po dotarciu do Polski okazał się mieć nienaruszone oryginalne powłoki lakiernicze i komplet zestawów serwisowych w bagażniku.

Logistyka przewozu samochodów z Japonii do Polski

Transport auta z Japonii to wyprawa przez pół globu, trwająca średnio 8-12 tygodni. Proces rozpoczyna się od inspekcji JEVIC (Japan Export Vehicle Inspection Center), która potwierdza zgodność z normami ekologicznymi i brak zadłużenia. Następnie auto trafia kontenerem na statek w jednym z kluczowych portów:

• Jokohama (dla aut z regionu Kantō)
• Kobe (dla zachodniej Japonii)

Po 45-60 dniach rejsu kontener dociera do Europy – zwykle do Hamburga lub Gdyni. Koszt frachtu zależy od gabarytów: od ok. 1100 zł za Mazdę MX-5 do 5000 zł za pełnowymiarowego Lexusa LX. Kluczowy jest wybór doświadczonego spedytora – błędy w dokumentach (jak brak oryginalnego Export Certificate) potrafią zatrzymać auto w urzędzie celnym na tygodnie.

Import samochodu z Japonii to przedsięwzięcie wymagające, ale niezwykle satysfakcjonujące dla tych, którzy doceniają unikatowy charakter japońskich pojazdów. Gdy auto zostanie wylicytowany w jednej z renomowanych aukcji (jak USS, TAA, JAA), kolejny etap rozpoczyna się tam, gdzie technologia łączy się z rygorem – inspekcją w JEVIC. Certyfikat JEVIC to nie tylko figura formalna: potwierdza on, że auto spełnia wymagania ekologiczne i nie jest obciążone żadnymi zadłużeniami. Dopiero taka weryfikacja zwalnia pojazd do załadunku do kontenera w porcie, najczęściej w Jokohamie (dla regionu Kantō) lub w Kobe (dla zachodniej Japonii), skąd rusza w 8–12 tygodniową podróż morską w kierunku Europy. Rejs kontenera trwa zwykle około 45–60 dni, a często dłużej – szczególnie jeśli pojazd czeka na miejsce na statek. Proces może więc się wydłużyć nawet do 3–4 miesięcy, zwłaszcza przy ograniczonej dostępności ładunków i logistycznych zawirowaniach. Transport do Europy zazwyczaj kończy się w Hamburgu lub Gdyni, choć część importerów celowo wybiera niemieckie porty (jak Bremerhaven) – czasem wiąże się to z niższymi opłatami za przewóz i płynniejszą odprawą . Na placu końcowym, czyli w Gdyni lub Gdańsku, rozpoczyna się etap kluczowy – odprawa celna. Koszty samego frachtu mogą wynosić od około 1100zł za kompaktowe auto (np. Mazda MX5) do nawet 5000zł za pełnowymiarowego Lexusa LX, zależnie od gabarytów . Ważnym punktem jest też sprawna dokumentacja – bez oryginalnego Export Certificate auto może utknąć na dockach na tygodnie, a rachunki za magazynowanie rosną z dnia na dzień. Opłaca się współpracować z doświadczonym spedytorem, który zajmie się zarówno formalnościami, jak i złożeniem do urzędu celnika pełnomocnictwa (notarialnego POA), co pozwala zaoszczędzić czas i stres związany z fizyczną obecnością właściciela . Kiedy pojazd opuści port, zaczyna się druga runda kosztów – cło (10%), VAT (23%) oraz akcyza obliczana na podstawie pojemności silnika i wieku auta – 3,1% do 18,6%, choć przy autach powyżej 2000cm³ stawki mogą być znacznie wyższe, szczególnie gdy użytkownik nie skorzystał z ulgi dla osób przybywających do Polski i posiadających auto od co najmniej 6 miesięcy. W zależności od wieku i silnika pojazdu, akcyza może wynosić od kilkuset do kilku tysięcy złotych . Samochód następnie trafia na stację diagnostyczną – by uzyskać przegląd techniczny i ewentualnie poddać się homologacji, zwłaszcza jeśli producent był nieobecny w Europie lub standardy wyposażenia różnią się od unijnych (np. reflektory, emisja spalin). Formalności przewidują także rejestrację w wydziale komunikacji w miejscu zamieszkania – gdzie zgłasza się dowód odprawy celnej, publikacje techniczne, potwierdzenia opłat oraz oc i zaświadczenie o przeglądzie technicznym. Warto również pamiętać, że jeśli auto było sprowadzone na ulgowych warunkach (np. import prywatny jako część przeprowadzki), nie można go odsprzedać, wynająć czy przekazać innym osobom przez pierwsze 12 miesięcy po rejestracji – naruszenie tego zakazu może skutkować koniecznością dopłaty cła i VAT . Podsumowując, importer auta z Japonii dla klienta w Polsce musi odnaleźć się w skomplikowanym, wieloetapowym procesie. Wymaga skrupulatnej koordynacji – od zakupu, przez certyfikaty (JEVIC, Export Certificate), przewóz morzem (z wyborem portu i typu transportu), aż po celną odprawę i instalację samochodu na polskim rynku. Choć całość może zająć 3–4 miesiące, końcowy rezultat – unikatowe auto z dalekiej Japonii – często rekompensuje całe przedsięwzięcie.

Lubisz samochody z USA? Zobacz także:

• Auta z USA Lincoln
• Auta z USA Tesla
• Auta z USA Chevrolet

Homologacja aut z Japonii w Polsce

Rejestracja auta z Japonii w Polsce to proces wymagający strategicznego podejścia. Największe wyzwania to:

• Kierownica po prawej stronie (RHD) – Choć legalna, wymaga dodatkowych badań technicznych (tzw. badanie indywidualne) i modyfikacji świateł.
• Krótki numer VIN (typowo 10-znakowy) – Wymaga weryfikacji w Instytucie Transportu Samochodowego.
• Konwersja oświetlenia – Japońskie reflektory emitują symetryczną wiązkę (europejskie muszą być asymetryczne).

Proces rejestracji samochodu importowanego z Japonoii do Polski krok po kroku:

• Tłumaczenie dokumentów przez tłumacza przysięgłego (ok. 250 zł)
• Badanie techniczne w stacji diagnostycznej (koszt: ok. 100-400 zł w zależności od skali modyfikacji)
• Opłaty celne: cło (10% wartości auta), VAT (23%), akcyza (od 3.1% do 18.6% w zależności od pojemności).

Warto podkreślić że auta z kierownicą po lewej (LHD) omijają 90% tych komplikacji – a stanowią aż 40% japońskiego rynku luksusowych europejskich marek.

Import używanego samochodu z Japonii do Polski to wyzwanie na styku technicznych wymagań i proceduralnych pułapek. Pierwszym istotnym problemem jest homologacja pojazdu z kierownicą po prawej stronie (RHD). Choć w Polsce oficjalnie dozwolona od 2015 roku, jej rejestracja w praktyce wymaga przejścia tzw. badania indywidualnego w stacji diagnostycznej. Sam test techniczny może nie wystarczyć – konieczne bywają modyfikacje lamp mijania, które w japońskich samochodach są symetryczne, a w UE wymagane są asymetryczne wiązki. Zdarza się też konieczność montażu tylnego światła przeciwmgielnego po stronie lewej oraz konwersji kierunkowskazów, choć w japońskich wersjach zazwyczaj już są odpowiednie kolory.

Drugą przeszkodą bywają krótki, 10-znakowy numery VIN pojazdów importowanych z Japonii. Standardowy format VIN posiada 17 znaków, dlatego taki numer musi zostać zweryfikowany przez Instytut Transportu Samochodowego, co często wiąże się ze szczegółową analizą numeracji i dokumentów potwierdzających pochodzenie auta. Bez tego potwierdzenia urzędy mogą wstrzymać rejestrację. Warto podkreślić, że auta sprowadzone z lewej strony kierownicy (LHD) znacząco upraszczają proces – takie modele stanowią około 40% na japońskim rynku luksusowych marek i omijają większość komplikacji związanych z adaptacją . Kolejnym dużym obszarem kłopotów jest oświetlenie. Reflektory wymagają konwersji, jeśli nie posiadają homologacji „E” – czyli symbolu potwierdzającego zgodność z europejskimi normami. W praktyce, jeśli klosze posiadają znak homologacji „E”, wystarczy poprawne ustawienie lamp. W przeciwnym razie trzeba wymienić całe reflektory na homologowane modele lub dostosować wiązki światła w warsztacie, co bywa kosztowne, ale niezbędne do zdania przeglądu . To samo dotyczy tylnego światła przeciwmgielnego – jeśli w japońskim modelu jest po niewłaściwej stronie lub go nie ma, trzeba je zamontować.

Na koniec należy uwzględnić koszty i formalności. Tłumaczenia dokumentów przez tłumacza przysięgłego to wydatek około 250 zł, a samo badanie techniczne – od 100 do 400 zł, zależnie od potrzeb adaptacyjnych. Dodatkowo dochodzą opłaty: cło w wysokości 10 %, VAT 23 % oraz akcyza wyliczana na podstawie pojemności silnika – od 3,1 % do 18,6 % wartości pojazdu. Sumując wszystkie formalności, import japońskiego auta z kierownicą po prawej stronie to test zorganizowania i cierpliwości, wymagający zarówno zasobów finansowych, jak i dobrego rozeznania w przepisach oraz dostępie do warsztatów specjalizujących się w adaptacjach. Z kolei wybór wersji wariant LHD może znacząco uprościć drogę do legalnego poruszania się po polskich drogach. Bez względu na kierownicę i długość VIN, kluczową rolę odgrywa profesjonalne przygotowanie – obejmujące tłumaczenia, sprawdzenie homologacji lamp, ewentualną ich wymianę, adaptację liczników i nawigacji oraz skrupulatne przeprowadzenie badania technicznego. Warto sięgnąć po wsparcie firm specjalistycznych, które znają i przeprowadzają tę procedurę krok po kroku, zapewniając, że samochód sprowadzony z Japonii będzie nie tylko wyjątkowy, ale też w pełni legalny i bezpieczny do jazdy na polskich drogach.

Szczegółowa tabela porównawcza różnic w procedurach importu oraz kwestiach homologacyjnych używanych samochodów sprowadzanych z USA, Kanady i Japonii do Polski:

Dla osoby planującej import używanego samochodu do Polski, przedstawiona tabela stanowi praktyczny drogowskaz – nie tylko porządkuje różnice proceduralne między rynkami USA, Kanady i Japonii, ale również pozwala zrozumieć, jak te różnice wpływają na czas, koszt i stopień skomplikowania całego przedsięwzięcia. Na pierwszy rzut oka najłatwiejszym kierunkiem wydaje się być Kanada (zobacz Import aut z Kanady). Samochody z tego rynku są niemal zawsze przystosowane do jazdy po prawej stronie drogi (czyli kierownica po lewej), mają standardowe, 17-znakowe numery VIN oraz często dualne skalowanie prędkościomierzy (mph i km/h), co redukuje potrzebę przeróbek. Co więcej, część pojazdów – szczególnie europejskich marek – posiada już homologację reflektorów z oznaczeniem „E”, co skraca ścieżkę adaptacji pojazdu do przepisów unijnych. To sprawia, że import z Kanady może być wygodniejszy niż z USA, choć pod względem dokumentacyjnym i podatkowym procedury są bardzo podobne.

Import z USA nadal cieszy się dużą popularnością, szczególnie wśród fanów amerykańskiej motoryzacji i osób szukających okazji cenowych (zobacz wiecej na stronie: Import USA - Licytacje, koszty i adaptacja do norm europejskich). Jednakże potencjalny nabywca powinien być świadomy, że auta z tego rynku niemal zawsze wymagają wymiany reflektorów, zmian w oświetleniu, dostosowania prędkościomierza (z mph na km/h) i często przejścia tzw. homologacji jednostkowej, zwłaszcza gdy pojazd nie spełnia europejskich norm emisji. Czas i koszt transportu z USA są też wyższe – zarówno ze względu na odległość, jak i ubezpieczenie, kontenery oraz przeładunki. Niemniej, dla osób celujących w nietypowe modele lub samochody luksusowe w atrakcyjnych cenach, USA nadal pozostaje ciekawą alternatywą.

Z kolei Japonia to kierunek wymagający większego przygotowania i determinacji. Auta sprowadzane z tego kraju bardzo często mają kierownicę po prawej stronie, co w polskich realiach – choć legalne – oznacza konieczność przeprowadzenia badania indywidualnego oraz wprowadzenia konkretnych zmian technicznych, takich jak modyfikacja oświetlenia czy montaż europejskiego światła przeciwmgielnego. Problematyczny bywa również numer VIN – krótszy niż europejski standard – co wiąże się z koniecznością weryfikacji w Instytucie Transportu Samochodowego. Dodatkowo, elektronika i systemy pokładowe są często dostępne jedynie w języku japońskim, co może wpływać na codzienny komfort użytkowania. Z drugiej strony, Japonia jest znana z doskonałego stanu technicznego używanych pojazdów, niskiego przebiegu i rygorystycznych przeglądów, co przekłada się na wysoką jakość aut. Wybór rynku zależy w dużej mierze od priorytetów kupującego. Jeśli zależy mu na jak najmniejszym nakładzie pracy i formalnościach – Kanada będzie najłagodniejszym wyborem. USA to kierunek dla tych, którzy szukają okazji i są gotowi zainwestować w dostosowanie auta do norm europejskich. Japonia natomiast kusi świetnym stanem technicznym aut, ale wymaga największej elastyczności, cierpliwości i zazwyczaj współpracy z doświadczonym pośrednikiem. Ostateczna decyzja powinna uwzględniać nie tylko budżet, ale też chęć zaangażowania w proces i gotowość na ewentualne przeszkody administracyjne.

Import aut z Japonii to więcej niż transakcja – to inwestycja w kawałek motoryzacyjnej kultury, gdzie techniczna perfekcja łączy się z filozofią szacunku dla przedmiotów. Te samochody nie mają „duszy” zniszczonej przez codzienne korki i zimowe słone. Są jak ręcznie pisane listy z epoki, w której dbałość o detal była cnotą. W ArkamCars nie sprzedajemy pojazdów – otwieramy drzwi do świata, gdzie 10-letni Lexus LS pachnie jak nowy, a Mercedes SL z 2015 roku ma pod maską oryginalny pył z fabryki w Sindelfingen. To właśnie dlatego coraz więcej polskich koneserów wybiera drogę przez Jokohamę – bo prawdziwy luksus nie starzeje się. Odkryj naszą kolekcję japońskich pereł i przekonaj się, dlaczego w erze masowej produkcji warto szukać aut z duszą.